Bio

Сравнительный тест литровых супер спортов 2012года

3 сообщения в этой теме

Искал для себя, может понадобится кому-то. (С)пи..жено отсюда.
"Журнал «МОТО» – октябрь 2012
Автор:Роман Абалакин
фото: Евгения Бобрикова

часть1

 

В год рождения Ducati Desmosedici RR и в голову не могло прийти, что кто-то из «конвейерных» однажды окажется сильнее, быстрее, ловчее…
001.jpg
Разве можно сравниться с настоящей репликой гранприйного прототипа, в основе которой лежит самый что ни на есть боевой Ducati GP6 Лориса Капиросси и Сете Жибернау? Нет, конечно! Но за минувшие пять лет «спортлитры» успели заметно подтянуться. Да что там говорить! Львиная доля претендентов на титул короля "кольца" давно перевалила за 180 л.с. (мощность «стоковой» нераздушенной «Десмоседичи»). Причем моторы серийных «литров» перешли этот рубеж еще в прошлых поколениях, а в 2012 году почти все компании выставили их обновленные версии. Поединок напрашивался сам собой.

И вот, ранним июльским утром мы собрали лидеров рынка "литровых" спортбайков: BMW S1000RR, Honda CBR1000RR Fireblade, Kawasaki ZX-10R Ninja, MV Agusta F4, Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YZF-R1, чтобы померить их силами с Ducati Desmosedici RR – самым грозным спортивным мотоциклом последних пяти лет.

Конечно, в этой компании недоставало, как минимум, Aprilia RSV4 Factory, Ducati 1199 Panigale S и KTM RC8R. Но в доступе у официальных российских дилеров их не нашлось, а у «частников» мотоциклы были сплошь в «глубоком тюнинге», что лишило бы тест объективности.

«Ринг» мы выбрали соответствующий – новейший подмосковный Moscow Raceway. Мечта? Несомненно. Тем более что мы стали первыми, кто опробовал его на двух колесах — да еще в таком представительном заезде. Но автодром активно готовился к приему российского этапа Мирового Супербайка, отчего времени на тест в его напряженном графике нашлось ровно два часа – и ни минутой больше. И это – на семь мотоциклов!

Трек Moscow Raceway непрост. Особенно в так называемой «фимовской» конфигурации длиной 3,9 км, омологированной под WSBK, где закрученная медленная часть соседничает с бесконечно длинной прямой. Причем извилистый участок де-факто весь проходишь на первой и второй передачах, аккуратно «играя» газом. К тому же трасса оказалась неожиданно скромной ширины и – на момент теста – с покрытием, что называется, без наката.

Пока мы разгружали технику, расставляли для эффектного кадра на стартовом «гриде» мотоциклы и грели шины, время неумолимо уходило. Поэтому заканчивать тест через несколько дней после «Рейсвея» нам пришлось на хорошо известном треке в подмосковном Мячково.

Но огорчил нас даже не цейтнот, а досрочный сход одного из участников – красавицы MV Agusta F4. Она оказалась единственной, которую мы не успели полноценно протестировать на "Рейсвее", а незадолго до Мячково дилер, у которого она обслуживалась, сообщил, что «итальянка» внезапно потребовала внепланового ремонта и покраски. Похоже, что испугалась… Вот и говори после этого, что у мотоциклов нет души и они ничего не чувствуют. Хорошо, что простейшие замеры мы сделать успели.

В тот день спортивный директор трассы, многократный чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам Михаил Ухов провел базовый инструктаж, предупредил о проведении на трассе регламентных подготовительных работ, по-отечески попросил без нужды не рисковать и взмахнул зеленым флагом – вперед!
002.jpg
Прежде еще никто в России не собирал столь представительный тест спортивной техники. Даже профессиональные спортсмены приехали – посмотреть и прокатиться.

Yamaha,YZF-R1

Уже по пути на автодром Moscow Raceway мы отчетливо понимали, что обрекаем наш «долгосрочник» на провал. Почему? Рождение в 2009 году шестого поколения Yamaha YZF-R1 с крестообразным коленвалом стало истинным взрывом. Большим взрывом. Big Bang. Технология, заимствованная из MotoGP, в теории должна была имитировать V-твин и позволять за счет богатой «середины» эффективней атаковать шиканы, чтобы отыгрывать бесценные секунды на выходе из них. В целом все так и было. Однако по прошествии пары лет для сохранения верховного статуса одного несимметричного порядка вспышек стало недостаточно – конкуренты умудрились отбить завоеванные позиции буквально по всем фронтам: по энерговооруженности, скорости, насыщенности электроникой. Все ждали от «трех камертонов» адекватный ответ.



И?.. Легкий фейслифтинг привнес взгляду линзованных фар толику агрессии, подножки стали зубастее, а верхняя траверса в продолжение «гранприйной» темы получила продольные прорези. «Ямаха» обзавелась трекшн-контролем и сигнальной лампой на панели приборов, подсказывающей о его срабатывании. На этом, по сути дела, существенные изменения закончились. И шасси, и силовой агрегат оставили как есть. Но хватит ли «малой крови» для возвращения лидерства в классе?

Какой же тут мотор! Слышали бы вы, как он поет – громко и вкусно. Газ на полную – и двигатель под аккомпанемент бархатистого голоса мягко, но уверенно к концу старт-финишной прямой Moscow Raceway подводит мотоцикл к отметке «двести двадцать». Мягкость манер и покладистость вообще очень свойственна «эрке»: она мягко ускоряется, мягко тормозит и управляется тоже мягко. Иногда чересчур. Но назвать ее при этом медленной никак нельзя. Ни намека на лень или усталость. «Ямаха» по-кошачьи ныряет в поворот и демонстрирует отличную скорость в наклоне от зоны торможения до апекса.

А вот когда наступает пора «открываться», никакой «биг бэнг» не в силах скрыть самый явный недостаток «эр-первой» – катастрофический дефицит мощности, главным образом, на «верхах», после 9000 об/мин. Жаль, но, если не считать досрочно капитулировавшую MV Agusta F4, в собравшейся группе «спортлитров» со своими реальными 143 силами и «ровными» 94,5 Нм на 211 кг снаряженной массы YZF-R1 оказалась самой слабой и тяжелой. Само собой, из-за этого страдает максимальная скорость не только на выходе из поворотов, но и в конце прямика волоколамского «кольца». Активация режима "А" пусть и сбрасывает с акселератора смирительную рубашку и насыщает верхний диапазон мотора дефицитной тягой, но общую картину не меняет. Характер ускорения все тот же. Хуже, что в медленных «шпильках» с рукояткой газа приходится обращаться прямо-таки как со скальпелем. И вроде ямаховские инженеры специально уделяли внимание реакции впрыска на открытие дросселя из положения «полный ноль», но в глубоком наклоне от пилота все равно требуется максимум аккуратности. И рецепт в данном случае один: не закрываться полностью и не давать двигателю «ронять» обороты. Тогда и строптивость не так бросается в глаза, и ускорение происходит ровнее.

Зато шестиуровневый трекшн - без прикрас - лучший среди всех участников поединка! Страхующая электроника в высшей степени интеллигентна – ты не замечаешь, как она манипулирует дроссельными заслонками (в отличие от Kawasaki, где сначала «рубится» зажигание, а затем – подача топлива). И едешь ты быстро и, как тебе грезится, безошибочно.

Ну а еще… Неужели все так плохо?

Вовсе нет! Как ни парадоксально это звучит, но Yamaha YZF-R1 – великолепный мотоцикл на каждый день, который отлично справится с любой поставленной перед ним задачей. Ездить на работу? Не вопрос. Потренироваться на «кольце»? С удовольствием! Дальнобой? И он по силам (со скромным скарбом, естественно). И все это под самый настоящий рок-н-ролл в качестве звукового сопровождения. А то, что он подседельным выпуском в жаркую погоду припекает ноги и пятую точку – не страшно. Можно и пережить. Как и то, что для профессионального спорта его придется серьезно дорабатывать. Тем более что в этом он не одинок.
003.jpg
Yamaha YZF-R1: спортбайк, 2012, 998 см³, 182 л.с., 206 кг
004.jpg
После фейслифтинга Yamaha будто нахмурила брови. Надо сказать, это ей идет больше, чем неловкое удивление в «лице» предыдущей версии.
005.jpg
Уникальный двигатель с крестообразным коленвалом наделяет Yamaha YZF-R1 собственным характером и неповторимым голосом, а его «серединная» характеристика добавляет удобства в ежедневном трафике.
006.jpg
Инженеры компании попытались сгладить чрезмерную резкость в отклике на поворот ручки газа из полностью закрытого положения. Реакция впрыска хоть и стала мягче, но все равно заставляет быть крайне аккуратным.
007.jpg
Из большой японской четверки мотопроизводителей только Yamaha пока не обзавелась вилкой Showa Big Piston Fork (BPF).
008_800.jpg
Недостаток чувствительности на рычагах во многом компенсируется отличной эффективностью. Очень порадовало, что тормоза практически не теряют свойств на протяжении всей трек-сессии.
009.jpg
Наличие трекшн-контроля можно определить по скромной полоске на монохромном экране, а его срабатывание – по загоревшейся желтой лампе в верхнем правом углу. Да и то зачастую только после просмотра онборд-видео.
010.jpg
Yamaha YZF-R1 – великолепный мотоцикл на каждый день с собственным характером и неповторимым звуком, который отлично справится практически с любой поставленной перед ним задачей. Было бы еще мощности поболее

 

 

Honda-CBR1000RR-Fireblade

Линейке Fireblade, появившейся с легкой руки истинного техно-гуру Тадао Баба, в текущем году исполнилось 20 лет. Уже давно нет его в Honda, все чаще вместо технарей вектор развитию дают «эффективные менеджеры», а яркие машины вытесняются коммерчески просчитанными проектами. Ушел «фан», ушла та капля безумства, которую японцы иногда позволяли себе с NR750, RC30, RC45, RC51… Циничный прагматизм с коронной фразой: «Так хотел потребитель». Старому поклоннику хондовских спортбайков от осознания этого становится чуточку грустно. Но значимый повод для праздника есть – и от него никуда не деться. Поэтому компании срочно нужен был новый лидер – новый «литр».



Юбилей концерн отметил довольно скромно. То ли экономическая ситуация диктует свои правила, то ли в гонке спортвооружений перед сокрушительным ударом по конкурентам компания решила взять тайм-аут, но, как и в случае с «Ямахой», чтобы перечислить все новое в переродившемся CBR1000RR, хватит пальцев одной руки. Каждая деталь продумана и проработана великолепно, но… Настроение есть, а образа – нет. «Хонда» берет другим – балансом.

Рутинное бурчание знакомой с 2010 года «четверки» не настраивает на боевой лад. Наоборот! В своем поведении Honda до кончиков зеркал напоминает неподдельного джентльмена, который, как поет Стинг, «will walk but never run», даже если дроссели открыты на полную. Fireblade разгоняется ошеломительно, но без рывков и суеты. Хочется расслабиться и получать удовольствие. Когда толкаешь его к апексу, а шорох слайдера вторит двигателю, ощущение экстрима отсутствует напрочь! Никаких стрессов, никаких покоренных орбит. Ты просто быстро едешь – все под контролем. Будто и не «литр», а «шестисотка».

А ведь мощности здесь – прорва. Преимущественно в среднем диапазоне оборотов. Гляньте на графики – до 10 000 об/мин «си-би-ар» укладывает одной левой почти всех собранных нами оппонентов. И не беда, что после этой отметки все они, кроме Yamaha, восстанавливают статус-кво. Набранного на «низах» и "середине" задела в полной мере хватает, чтобы отыграться в пологих дугах и острых «шпильках». Очевидно, на что пошли основные силы инженеров под руководством Хирофуми Фукунага.

Ничего сверхъестественного не произошло, и «Фаерблейд» остался «Фаерблейдом». Он и раньше степенно и точно прописывал повороты, а вместе с заменой прежней подвески на вилку Showa серии Big Piston Fork (BPF) и двухтрубный амортизатор мотоцикл стал управляться еще лучше. Никакой легкомысленности в поведении: серьезный, основательный спортбайк. Идти по намеченной траектории он будет так, как вам хочется. Атаковать шикану теперь можно даже в самой крайней точке и при этом все равно попадать в апекс. Единственная претензия – что при смене направления, что на перекладках CBR вынуждает прилагать больше усилий, чем хотелось бы. А в остальном – почти никаких вопросов.

Мы нашли мотоцикл у «частника», у которого не было ни ABS, ни комбинированной системы, чему действительно немало обрадовались. В базовой комплектации прозрачность привода поначалу обеспечивала четкое и точное замедление, радуя адекватной обратной связью. И лишь под конец кольцевых сессий тормоза слегка «поплыли» вследствие перегрева.

Идеал? Может быть. Но нет атаки и азарта – ни в наборе скорости, ни в манере проходить повороты. Есть сбалансированность, цельность, мягкость, комфорт, спокойствие – то есть стопроцентно гражданские качества. Беда в том, что когда лично я выбираю «литр», то отлично знаю, чего хочу – страсти, езды на грани, мурашек по всему телу от бездонной животной мощи 1000-кубового мотора. В «Фаерблейде» всего этого, к сожалению, нет.
011.jpg
Honda CBR1000RR Fireblade: спортбайк, 2012, 999,8 см³, 178 л.с., 200 кг
012.jpg
Легкая подтяжка лица помогла освежить внешность Fireblade, но при этом сохранила фирменный стиль.
013.jpg
Если не считать новой прошивки, смягчившей отклик на поворот ручки газа, то двигатель оставлен без изменений. Впрочем, жалеешь только о спаде мощности и тяги после 10 000 об/мин
014.jpg
Как и в случае с другими двухтрубными амортизаторами (например, Öhlins TTX), Showa серии Balance Free Cushion имеет раздельные каналы для сжатия и отбоя. Правда, в отличие от конкурентов, у него классические регулировки без возможности настройки под высоко- и низкоскоростные ходы подвески. Зато доступ к ним свободный.
015.jpg
Главные козыри Showa BPF – это характеристики демпфирования, а также легкодоступность винтов регулировки. Поэтому неудивительно, что вслед Кавасаки и Сузуки на свой «литр» ее установила и Хонда.
016_800.jpg
Тормоза Tokico на CBR1000RR отличаются как прозрачностью на рычагах, так и общей работой.
017.jpg
Приборная панель на жидких кристаллах – шаг, скорее, маркетинговый. Потому что если раньше аналоговое «блюдце» тахометра и цифрового спидометра читалось боковым зрением, то сейчас в подслеповатые индикаторы приходится всматриваться.
018.jpg
Замена подвесок и колес добавила управляемости мотоцикла необходимой легкости, но общий характер не поменяла. Главным «коньком» Honda всегда был принцип «постоянного контроля» (Total Control). Несомненно, в новом CBR1000RR он воплощен в полном объеме, но, возможно, в ущерб индивидуальности.

 

Часть2

Kawasaki,ZX-10R-Ninja

Зеленый пришелец, в год дебюта оптимистично нареченный масс-медиа «победителем BMW», удивляет с первых же мгновений. Прежде всего, рабочим местом пилота. Среди японских машин, ориентированных на дороги общего пользования, я пока не встречал такой откровенно «трековой» эргономики прямо в «стоке»: горизонтальные, широко расставленные рукоятки руля, жесткое и высокое седло, задранные подножки и оптимальная для зацепа коленом форма бака. Душа воспела в ожидании драйва. Он есть! И совсем не вымышленный.



Мотор многообещающе рычит на холостых, но вибраций немного. Даже когда «десятка» набирает в воздушный фильтр побольше воздуха и разъяренно кидается в самую гущу сонных горожан, сопровождая весь перфоманс истеричным воем. Дрожь появляется позже.

Стоит возникнуть желанию оставить на время гоночные амбиции, перестать проецировать кольцевые траектории на обычные дорожные эстакады и просто потупить со всеми самую малость, скинув обороты до «обыденных» 5000-6000 об/мин, как левую кисть начинает «забивать» вибрациями. Это двигатель на пике крутящего момента выказывает свое недовольство нецелевому использованию: ему хочется свободы и скорости. Так пусть он их получит!

Казалось бы, двигатель «Ниндзи» весьма эластичен, а по мощности он занимает вторую строчку в нашем чарте – 163 силы на колесе. Но стопроцентно он раскрывается только под полным дросселем, когда яркая светодиодная полоска тахометра переваливает за 9000 об/мин. И тогда… О да! Ради таких мгновений хочется жить. Ускорение – феноменальное. И плевать, что со «стоковым» выпуском мотор не особо мелодичен и от него по телу разбегаются вибрации. Все равно кайф! К сумасшедшей динамике привыкаешь, на нее подсаживаешься. Но все, что ниже «сильной зоны», – это не тяга никакая, а сплошная тягомотина.

Впрочем, с недостатком сил в среднем диапазоне оборотов можно вполне успешно сосуществовать. Но, увы, не в этом случае. Как же мучительно долго ZX-10R набирает обороты на каждой передаче! Какие же у него растянутые передаточные числа! Шутка ли, 160 км/ч – на первой. Там, где на другом «спорте» между поворотов успеваешь переключиться на повышенную, на Kawasaki едва подбираешься к ограничителю. Волей-неволей «десятка» вынуждает менять стиль пилотирования на значительно более агрессивный: с передачами пониже, полным газом пораньше и надеждой на трекшн-контроль. Слава всевышним конструкторским силам, даже в самом «фривольном» режиме электроника всегда стоит на страже, позволяя «слайдить» больше других аналогичных систем, но при этом без потери контроля над ситуацией. Хотя от спасительной электроники хотелось бы более плавной, «неударной» работы.

А как реализован анти-вили! Почуяв неладное в подъеме переднего колеса, мотоцикл меняется в голосе и старательно удерживает его в считанных сантиметрах от земли. Вместе с тем, терпение электрического кудесника небезгранично – на пару-тройку секунд, максимум. А затем он в традициях матроса Железняка сообщает, что устал, и оставляет вас наедине со всем табуном. Ух, залетные!

А вот управляемость мотоцикла сперва озадачила. Кристальная обратная связь от вилки Showa BPF, молниеносные реакции и образцовая нейтральная поворачиваемость на заводских настройках одновременно граничили то с раскачкой задней подвески (во время разгона после апекса и на скоростях свыше 230 км/ч «зетка» расширяла динамический коридор и стремилась спрыгнуть с траектории), то с неприятной вибрацией на руле во время жестких торможений. Поэтому без вмешательства в подвеску не обошлось.

Не зря крутили! Немного шаманских плясок тут, совсем малость там – и мотоцикл вплотную приблизился к совершенству. Реакции не менее точны, чем у «Хонды», а меньшие усилия на всех органах управления превращают предельную езду из работы в забаву. Спортивно, азартно и надежно. Великолепно!

Заявка на звание лидера класса? Вполне могла быть таковой. Беда в том, что подана «зелеными» с опозданием и в спешке. Как бы то ни было, адреналина в ней хватит на нескольких одноклассников-хорошистов.
019.jpg
Kawasaki ZX-10R Ninja: спортбайк, 2012, 998 см³, 200 л.с., 198 кг
020.jpg
Зеркала на ZX-10R расположены непривычно низко. Тем не менее такое положение дает возможность увидеть в них дорожную обстановку, а не собственные локти.
021.jpg
Горизонтально расположенный амортизатор, может, и служит делу централизации масс, но при стандартных, «заводских» настройках назвать его работу идеальной трудно
022.jpg
Kawasaki устанавливает регулируемый демпфер Öhlins уже в базе.
023_800.jpg
На фоне конкурентов радиальные Tokico не отличаются кристальной обратной связью, но при этом сохраняют тормозные свойства даже после нескольких трек-сессий подряд.
024.jpg
Благодаря ярким светодиодам полностью цифровая приборная панель ZX-10R отлично читается в любое время суток.
025.jpg
Продвинутая электроника и линейность характеристик двигателя Kawasaki ZX-10R одновременно граничат с недостатком мощности на «низах» и «середине». И это было бы не так заметно, если бы передаточные числа были «покороче».


Suzuki,GSX-R1000

Рано или поздно маркетологи Suzuki не выдержат технологического натиска со стороны конкурентов и сдадутся. Уверен, через год-два вместе со сменой очередного поколения «джиксер» обзаведется всем джентльменским набором из трекшн-контроля, анти-вили и прочих систем. Не исключено, что увидим электронно-регулируемые подвески, какими теперь щеголяют Ducati 1199 Panigale S и BMW HP4. А пока, наравне с «Хондой», Suzuki GSX-R1000 остается одним из немногих, кто привержен «почти аналоговой» религии. Надо думать, не от хорошей жизни. Хотя многим эта честность близка, а потому имеет полное право быть.



Как же по-разному они звучат! Если мотор Honda напоминает хор отличников, распевающих про «крылатые качели», то Suzuki – это та же песня, но в исполнении разнузданных панков. Как и положено таким персонажам, орет GSX-R1000 гарно и хрипло, подстегивая на подвиги. И неважно, что пиковые показатели двигателя нынешнего поколения не слишком сильно отличаются от предыдущего. Главное в нем – внушительно выросшая «середина», с помощью которой конструкторы заполнили провал в диапазоне от 6000 до 7000 об/мин. А если вспомнить, что за счет удаления одного глушителя из двух мотоцикл полегчал на пару килограммов, становится ясно, почему «суза», несмотря на такую же «длинную» вторую передачу, ускоряется в наклоне и выходит на «максималку» быстрее более совершенного Kawasaki ZX-10R. Однако подлинная жизнь в моторе просыпается позже – после 8000 об/мин, а полностью раскрывается – лишь на 10 400 об/мин, на пике крутящего момента. Впрочем, крутильный характер уже давно стал фамильной «сузучьей» чертой. Как и настройки шасси, кстати.

Ориентированность на пусть и быструю, но скорее «гражданскую» езду на фоне остальных спортбайков выразилась в относительной мягкости подвески (особенно заднего амортизатора). Временами из-за этого мотоцикл стремится выйти из поворота шире, чем ожидаешь. Но, как показывает практика, это лечится, и довольно легко. Зато выверенная годами геометрия дала ему неоспоримое преимущество: на скоростной прямой «джиксер» не скачет, стоит стабильно, а на нужную дугу ныряет моментально. А уж с какой охотой он перекладывается в «эсках»! Невольно ощущаешь себя героем.

Наконец-то побеждено вечное проклятие всего семейства GSX-R – несоответствующие могучему потенциалу тормоза. Причем произошло это по тому же сценарию, что и у «шестисотки» с «семьсотпятидесяткой», – путем замены японских Tokico на итальянские Brembo. Суппорты не самые продвинутые, но обладают высокой информативностью привода. Они одинаково хорошо отработали на протяжении всех кругов по автодромам под Волоколамском и в Мячково.

Жаль, что даже с таким блистательным набором качеств стать первым Suzuki, увы, пока не светит. Как ни печально, прощупать пределы возможностей шасси мешает именно отсутствие трешн-контроля. Все-таки современный уровень развития технологий делает его вмешательство в процесс управления зачастую незаметным, но крайне действенным. Кроме того, среди наших конкурсантов присутствовал тот, кто впитал в себя все последние тенденции спортостроения и превзошел всех на голову, не оставив соперникам ни единого шанса.
026.jpg
Suzuki GSX-R1000: спортбайк, 2012, 999 см³, 185,1 л.с., 203 кг
027.jpg
Новый профиль распредвалов и повышение степени сжатия вместе с облегчением поршней на 11% дали прирост тяги в среднем диапазоне оборотов. Но при этом отсечку снизили на 500 об/мин. Перестраховываются..
028.jpg
Как и в предыдущей версии, современный GSX-R1000 имеет три режима работы двигателя. Правда, теперь их клавиши расположены на месте кнопки кратковременного включения дальнего света, что с непривычки вносит путаницу
029_800.jpg
Радиальные «моноблоки» Brembo и главный тормозной цилиндр Nissin – те же, что используются на младших моделях серии GSX-R. Их потенциала вполне хватает и для «литра». Пожалеть можно только о недостатке прозрачности на рычагах.
030.jpg
Панель приборов лаконична и информативна. Хотя некоторым она может показаться немного устаревшей.
031.jpg
Великолепный мотор с богатой «серединой» и насыщенными «верхами», отличные тормоза и азартная управляемость. Но по нынешним временам этого уже мало. Трекшн-контроля все-таки не хватает.

 

Часть3

 

BMW,S1000RR

Само собой, выдав из пресс-парка на тест BMW S1000RR, представительство немецкой компании чуточку схитрило. Потому что небесно-синий мотоцикл как раз незадолго до нашего сравнительного теста «нафаршировали» почти по максимуму. Загибаем пальцы: полный выпуск Akrapovič (с катализатором и мощностным клапаном) и «разлоченные» гоночные «мозги» из набора HP Race Power Kit, квикшифтер, GPS-даталоггер, лэптаймер, подножки и ручки Gilles, куча разного карбона и прочее. В итоге к нам в руки попал «почти что» BMW HP4. Разве что без электронно-управляемых подвесок.



Неужели побоялись провала? Честно, не стоило! Опробованный несколькими месяцами ранее «стоковый» S1000RR второго поколения (см. «Мото» №8–2012) был настолько хорош, что позволил заблаговременно сделать почти стопроцентный вывод об итоговых результатах подобного сравнения – с момента дебюта в 2009 году «бумер» как был, так и остается неразвенчанным царем «литроспортивной» горы, а проведенная модернизация еще больше усилила его позиции. Так что же его делает таким?

В первую очередь, двигатель. Преимущество над конкурентами не просто велико – оно разгромное! Перепрошивка «мозгов», увеличение количества подаваемого в двигатель воздуха и изменение формы выпускных патрубков при сохранении пиковых значений мощности и крутящего момента добавила и без того могучему силовому агрегату еще сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Уверенно тянуть он начинает уже с 3500 об/мин, а к 7000 об/мин и вплоть до ограничителя – сама ярость! Плотоядность, с которой мотор поглощает передачи, напоминает животный голод отзимовавшего волка. Он их не жует – проглатывает целиком! Там, где Kawasaki едва вытягивал вторую ступень, BMW приближался к красной зоне на третьей. Раз – вторая передача, два – третья, три… Только и успевай орудовать рычагом коробки. Благо квик-шифтер позволяет делать это без сцепления, дополнительно отыгрывая доли секунд. Оттого совсем неудивительно, что «немец» показал самые лучше результаты по разгону на одной четвертой мили и по максимальной скорости. А звук мотора и легкая ручка газа лишь усиливают ощущение умопомрачительной динамики.

Во вторую – электроника. Пускай в опытных руках анти-вили на время круга не особо влияет, а из режимов работы двигателя Rain, Sport, Race и Slick рабочими можно считать последние два, но идеально работающий трекшн без сомнения помогает удержать мотоцикл под контролем и избежать многих внештатных ситуаций. Так же как и лонч-контроль, активируемый перед началом движения кнопкой стартера.

В третью – ходовая часть. Пересмотренная геометрия и конструкция подвесок S1000RR привнесла в поведение мотоцикла столь желанные «шестисоточные» черты, что вылилось в невероятную легкость управления и демонстрацию одной из самых высоких скоростей в поворотах. И при этом вилка и амортизатор могут быть настроены по гидравлике без каких-либо инструментов - обыкновенным ключом зажигания, под который в винтах регулировок специально сделаны прорези. А тормоза – так и вовсе лучшие! И ABS тоже – ни намека на традиционные для многих «антиблоков» зудящие подергивания рычагов даже при торможении «в пол».

Что мы имеем в итоге? На кольцевой трассе и вне нее BMW S1000RR полностью оправдывает заложенную в него концепцию – управлять им может «кто угодно, где угодно и когда угодно». Все просто, понятно – и очень быстро. Но сами по себе элементы конструкции навряд ли могли дать такие внушительные результаты. Только комплексная работа над всем мотоциклом.
032.jpg
BMW S1000RR: спортбайк, 2012, 999 см³, 193 л.с., 206 кг
033.jpg
034_800.jpg
Полный выпуск Akrapovič (с катализатором и мощностным клапаном) и «разлоченные» гоночные «мозги» из набора HP Race Power Kit, квикшифтер, GPS-даталоггер, лэптаймер, подножки и ручки Gilles, куча разного карбона и прочий «афтермаркет» максимально приблизили тестовый S1000RR к «лимитированной» версии HP4.
035.jpg
Насколько просто и удобно сделана регулировка гидравлики подвески на BMW. Каждая имеет десять делений, а для настройки никакого инструмента не надо – достаточно ключа зажигания.
036_800.jpg
Без сомнений, мощные и цепкие радиальные суппорты Brembo – лучшие среди участников теста. Дозировать замедление можно безошибочно.
037.jpg
Панель приборов BMW можно ставить в пример. Положение стрелки тахометра и огромные цифры спидометра отлично фиксируются боковым зрением без нужды отвлекаться от дороги. Все дополнительные данные выводятся на небольшой экран справа.

Среди современных спортивных «литров» BMW S1000RR пока вне конкуренции. В его активе самый мощный двигатель и совершенная электроника.



MV,Agusta-F4


039_800.jpg
Дмитрий Юдин, зам. главного редактора «Мото»:
Красивый мотоцикл не может ехать плохо – F4 доказывает это на первых же кругах по треку. Реакции на газ – точно такие, какими они должны быть, не резкие, но и не размазанные, Agusta просто «идет за газом». Титановые клапаны, восемь форсунок впрыска, изменяемая длина впускных патрубков – вот и набралось 186 л.с. и получилась «удобная» характеристика крутящего момента. Трекшн регулируется по восьми позициям, работает достаточно точно. «Но» у мотоцикла только одно – по седлу мотоцикл высоковат.
040.jpg
MV Agusta F4: спортбайк, 2012, 998 см³, 186 л.с., 213 кг
(Это же рено!!! - прим. копи-пастера.)
041.jpg
Изысканный дизайн выдает в MV Agusta уроженку Италии мгновенно. Безумно красиво.
042.jpg
Интересная вещь. Сэкономив на «софте» для впрыска, итальянцы из MV Agusta на F4 применили механический подсос
043_800.jpg
К моноблочным скобам Brembo, установленным на MV Agusta F4, вопросов нет. А вот причина самого длинного тормозного пути кроется, скорее всего, в самой высокой массе среди участников теста.
044.jpg
Отличный дизайн, режущий глаз синий цвет и абсолютная нечитаемость – в этом вся MV Agusta.




Ducati,Desmosedici-RR

Забудьте все, что вы знали до этого о серийных спортбайках. Потому что Ducati Desmosedici RR к ним не имеет ни малейшего отношения. А то, что из ворот завода в Борго Панигале он вышел с фарами и зеркалами, так это совершенно случайно и, видимо, в последний раз. Прототип. Думаю, именно это определяет все его существование, а заодно и оправдывает. С точки зрения «обычного» мотоциклиста Desmosedici RR – это настоящий кошмар! Жесткий, каменный, с туристической пенкой вместо седла и стопроцентно «кольцевой» эргономикой. А эти два сопла выпускной системы, размещенные на месте виртуального пассажира… Самое последнее, что приходит в голову в компании с ним, это выяснять вопрос утилитарности и приспособленности к ежедневной рутине. Боже упаси!



Но нам, спортманьякам, только того и надо. Созданный на базе гранприйного GP6, «Десмо» в несколько упрощенном виде перенял все основные его черты. Прежде всего, 90-градусный V4 с приводом распредвалов от шестерен, к которому крепится сиротливый кусок рамы, карбоновый бугель, подножки и прочие агрегаты. Форма пластика так и вовсе повторяет силуэт «джипишной» машины 2006 года, на которой Трой Бэйлисс ошеломительной победой в Валенсии завершил 990-кубовую эпоху. Кажется, размечтайся на минуту – и возникнет ниоткуда механик со специальным переносным стартером. Но нет, заводится Ducati с кнопки. А когда мотор ожил…

Чтобы тронуться, нужно газануть и аккуратнее обычного отпустить короткоходный рычаг сухого сцепления, чей фирменный «дукатиевский» звон тонет в грохоте иерихонских труб выпуска. Паддоки Moscow Raceway заполняет громкий, бесцеремонный, дикий рев полугоночной «четверки», от которого сотрясаются стены.

Двигатель – даром, что работает по схеме «Большого взрыва» (Big Bang) – «низов» не имеет в принципе. Чтобы не заглохнуть, по пит-лейну приходится катиться, играя неожиданно легким сцеплением и пугая всех громоподобными перегазовками. Чувствуется, что, как и любой «кольцевик», «Десмо» больше жалует все, что выше 8000 об/мин. Именно на этой отметке у него наступает прямо-таки двухтактный «приход». И вот тогда – держись! Бам-бам-бам! Какая уже передача? Пятая! Скорость, с которой силовой агрегат достигает potenza massima на 13 800 об/мин, а затем упирается в ограничитель на 14 200 об/мин, по меркам современных супербайковских болидов уже не ошеломляет, но для большинства современных «литровых» спортбайков все равно недостижима. До сотни – за какие-то 3,1 секунды, до двухсот – чуть больше семи! Поэтому отвлекаться некогда – даже самые бесконечные прямики когда-нибудь заканчиваются. А для Ducati самый скоростной участок Moscow Raceway вообще укорачивается до четырех прыжков.

Тормоз! Моноблочные Brembo M4-34, позаимствованные в свое время у 1198R, вгрызаются в 330-миллимитровые диски такой хваткой, что чувствуется, как заднее колесо отрывается от земли. Однако с помощью прозрачнейшего привода усилие дозируется филигранно.

Но ярче всего гоночные гены проявляются в шасси. Мотоцикл просто умоляет, чтобы на нем ездили быстро! Чем агрессивней темп, тем больше он раскрывается. Высокий центр тяжести, жесткое и цельное шасси с острым профилем покрышек провоцируют пользоваться поздним торможением в глубоком наклоне вплоть до апекса. А как он держит траектории! Мотоциклу стоит лишь указать вектор движения – и команду он выполнит беспрекословно. Никакой расхлябанности! Увы, современным серийным спортбайкам без серьезного вмешательства в подвеску такое пока не по зубам…

Но что толку? Таких уже не делают. А жаль… Можно, конечно, найти подержанную «Десмоседичи» – одну из выпущенных 1500 экземпляров. Но сделать это становится все сложнее. Да и ценник с годами не особо падает.
045.jpg
Ducati Desmosedici RR: спортбайк, 2008, 990 см³, 180,8 л.с., 195 кг
Очень редкий экземпляр, цена байка в штатах 80.000к$
046.jpg
Взгляд раскосых фар Ducati Desmosedici RR недвусмысленно намекает, что он был рожден в «глухом» пластике.
047.jpg
За основу был взят силовой агрегат от гранприйного Ducati GP6. Сохранились общая архитектура мотора, его размерность, а также нетрадиционный порядок вспышек в цилиндрах с интервалами 0-90-290-380 градусов. Классическую «птичью клетку» на Desmosedici RR заметно уменьшили, включив двигатель в силовую структуру. Сама рама сварена из труб разного диаметра и жестче аналогичной детали на 1198 на 80%.
048.jpg
Вилка Öhlins FG353P и амортизатор Öhlins PRXB пришли из мира гонок и настраиваются в широком диапазоне, включая высоко- и низкоскоростное сжатие и отбой. И радиальные моноблочные суппорты Brembo M4-34 и 330-миллимитровые диски в свое время позаимствовали у 1198R. Жаловаться на их работу не приходится.
050.jpg
Наличие трекшн-контроля и переключаемых карт впрыска на Ducati Desmosedici RR выдает внештатный пульт, примостившийся на левом клипоне. И хотя на стандартном «Десмо» подобных электронных устройств никогда не было, хозяин мотоцикла благоразумно решил их установить.
051.jpg
Точно такие же приборы Digitek устанавливались на все супербайки Ducati. Поэтому претензии все те же: темная и перегруженная, с мелкими цифрами.
052.jpg
Несмотря на пятилетний возраст, что по меркам спортбайков можно считать глубокой старостью, Ducati Desmosedici RR для современных серийных «литров» по многим позициям все еще недосягаем.





Заключение

Немного от себя:


Надеюсь не для кого не секрет , что производители указывают мощность двигателя и крутящий момент который они замеряют с коленвала . (к тому-же часто приукрашивают свои данные.)
Независимые эксперты замеряют мощность на специальных дино стендах. Замеры делаются на 6й передаче, на которых видно крутящий момент и мощность которой пилот может реально пользоваться.
Мощность на колесе меньше примерно на 12-20%, потери на трение в КПП, цепь и проминание заднего баллона.

12sb_track_torqueDyno.jpg
12sb_track_hpdyno.jpg
Как мы видим на графиках Kawasaki всего на 2.5 hp уступает бумеру но крутящий момент у кавы больше почти на 6 футо-фунтов, а момент очень важная вещь!
По моему мнению лидера среди литровых суперспортов на сегодняшний день два.
Это Kawasaki ZX-10R 2011-2013 и BMW S1000RR 2009-2013. Третье место я отдал бы Honda CBR1000RR.
Но если говорить о надёжности то первое место отдал бы Хонде. К тому-же CBR самый дружелюбный, послушный литр. Им легче управлять новичку (человеку который хочет купить свой первый литр) и отклик у дроселя не такой пугающий как у Кавы. На бумере я к сожалению не ездил.
Ниже очень правдивый и хороший тест, но на английском.
www.motorcycle-usa.com/9/13481/Motorcycl...ckdown-IX-Track.aspx

".


А теперь действительно от себя - может, стоит пособирать по интернатам статейки на подобие, систематизировать, да и сделать раздел? Было бы приятно видеть всё в одном месте.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ролик почему то глючит, чтоб посмотреть, нажмите перейти на Ютюб... :be:

Изменено пользователем A.L.E.X.
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Шутки ради ещё бы 250-ку 2Т бы в этот тест включили бы...

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу