habbeles

Российские мотовездеходы

12 сообщений в этой теме

Ковровский ЗиД (завод им. В.А. Дегтярёва) – предприятие знакомое мотолюбителям прошлых лет. В СССР он был №2 после Ижевска – годовой выпуск мотоциклов доходил до 250 тысяч. Перестройка, распад Союза и кризис 98-го сделали свое чёрное дело – сегодня от былого величия в мотонаправлении осталась лишь сборка китайских мопедов и кое-какая мелочёвка. И вот чудо – освоена первая партия оригинального болотохода «Бархан». Машин подобного класса сегодня серийно не строит никто в мире. Познакомимся с «Ковровским чудом» поближе…

Главная «фишка» ковровского болотохода – большущие шины, за которые в народе подобный транспорт именуют пневматиками или каракатами. Их размер и сверхнизкое давление внутри (порядка 0,2-0,3 атмосферы) обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту, в том числе ATV – даже самым навороченным и фирменным, «ловить» нечего. Но и это не всё – каракаты плавают за счёт большого объёма шин, и это делает их особенно ценными. 
Изобрели их не ковровчане, трудно сказать совершенно точно, кто и где построил первый каракат. В 1980-х «засветился» аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных. Они приладили к своему грузовому мотороллеру «Муравей» вместо задних колёс две камеры от сельхозприцепа, а впереди – лыжу из фанеры. Идею народного «проходимца» подхватили журналы «Техника молодёжи», «Моделист-конструктор», Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, ДОСААФ. С 1984 по 1991 годы проводились всесоюзные конкурсы самодельных пневматиков, смотры и пробеги. К концу 80-х в одной только Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего на Севере их было около 100 тысяч. Конструкции были самые различные, вплоть до восьмиколёсных, но самыми простыми были каракаты на базе дорожного мотоцикла с двумя задними колёсами и передней лыжей, или с тремя колёсами. При необходимости ему быстро возвращали исходный вид для езды по асфальту и прохождения обязательно техосмотра. Использовали камеры сельхозприцепов или большегрузных машин-вездеходов. 
Были попытки производить каракаты серийно – в Нефтекамске на «Башсельмаше» несколько лет выпускали трёхколёски, за основу которых взяли «Восход». Их собрали около 800 штук. Позже в Зеленодольске на «Заводе имени Серго» сделали несколько сот трёхколесных мотоциклов на базе жидкостного «Иж-Юпитера», выпускал «Самсоны» и «Ижмаш». Серия машин «Умка» была разработана конструктором минского «Мотовело» Александром Борисевичем. Вот, собственно, мы и подошли вплотную к истории ковровского «Бархана». 

В 1980-х о самодельщиках стали писать в советских технических журналах (на фото обложка «Моделиста-конструктора» № 11 1983 г.).

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%201.jpg

 

Иж-6.921 «Самсон» выпускался небольшими партиями в 2001-04 г.г.

 

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%202.jpg

 

«Умка» (ММВЗ С-3.905) – заводская разработка минчанина Александра Борисевича. Именно эта машина впоследствии стала прототипом для зидовского «Бархана».

 

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%203.jpg

 

В 2000-ом году редакция журнала «Мото» проводила традиционный экстрим-рейд в астраханских песках «Караван-00», в котором была среди прочих мотоциклов ковровская «Сова». Автор этих строк незадолго перед поездкой получил от Александра Борисевича комплект деталей, превращающий дорожный мотоцикл в каракат. Александр спроектировал его давно для модернизации «Минска», а рамы изделий ЗиДа и ММВЗ были идентичны по точкам крепления основных узлов.

Перед началом превращения обычной «Совы» в каракат.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%204.jpg

 

И вот в базовом лагере пробега в сентябре 2000 года собрали из деталей каракат, на что ушло меньше часа. Причём переднее колесо с вилкой решили не менять, чтобы оставить свет, тормоза и подвеску колеса. Посудили, что на песке важнее проходимость ведущих колёс, и не ошиблись. Автономный пробег продолжался 4 дня, машина показала себя с лучшей стороны – песок для неё являлся таким же препятствием, как ровный асфальт для скутера. Был такой случай – один из мотоциклов с явским мотором не заводился, сел аккумулятор и надо было его завести с толкача. Но в этом месте был рыхлый песок, и четыре человека не смогли это сделать. Тогда его привязали за каракат. Я проехал с небольшой скоростью метров 200, но звука запущенного мотора не услышал. Оглянулся – оказывается мотоцикл давно упал, водитель отделился и я тащил аппарат волоком метров сто, и не почувствовал этого! 

2000 год, «полу-каракат» в прикаспийских песках в ходе экстрим-рейда «Караван» журнала «Мото».

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%205.jpg

 

Летом следующего года такими комплектами из Минска мной были оборудованы две «Совы». Вместе с конструктором Александром Борисевичем и ещё двумя водителями-экстремалами успешно прошли маршрут на Севере ЕЧ по побережью Онежского полуострова по полному бездорожью. До места 4 караката были довезены двумя автомобилями с прицепами, после сборки проведён 10-дневный автономный поход протяжённостью 450 км. Были зимники, болота прибрежные пески, большей частью ехали по отливной полосе, местами плыли по мелководью среди камней. В конце моторная лодка буксировала связанные аппараты в плот через Унскую губу (4,5 км).

Пробег вокруг Онежского п-ва, 2001 год.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%206.jpg

 

Каракаты связали в плот, и на них переправились через Унскую губу шириной 4,5 км.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%207.jpg

 

Неудивительно, что руководство СКБ ЗиД заинтересовалось конструкцией, и решили сами попробовать выпустить комплект деталей для переоборудования стандартных мотоциклов. Тогда же родилось название проекта – «Бархан». 
Мы в «Мото» в 2002 году совершили ещё один знаковый пробег – хотя и небольшой, но наделавший шуму среди джиперов. Мы прорвались к Рдейскому монастырю через одноимённое болото, чего раньше сделать никто не мог. В этой поездке под кодовым названием «Топь-02» участвовал, помимо двух каракатов на платформе «Совы» ещё аппарат Ижмаша «Самсон».

Прототип «Бархана» (слева» и ижевский «Самсон» (справа»).

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%208.jpg

 

По Рдейскому болоту (пробег «Топь-02»).

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%209.jpg

 

Плавучесть исключительная! Только брызгается сильно…

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2010.jpg

 

Завод среагировал оперативно – уже к концу 2002 года был готов опытный образец «Бархана». Кстати, в его разработке активно участвовал и минский энтузиаст-каракатчик Александр Борисевич. Та заводская машина допускала переоборудование из обычного мотоцикла, только требовалось установить усиление рамы. Передняя вилка была консольной и жёсткой, задняя ось – неразрезной. Цепной привод имел две ступени, на второй использовалась мощная двухрядная цепь. Колёсные диски под покрышки Бел-79 были разборные, изготовленные из стеклопластика.

Декабрь 2002. Заводской прототип с «фермеровским» мотором (2Т, 200 сс).

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2011.jpg

 

Двухступенчатая передача на заднюю ось.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2012.jpg

 

Пробная поездка в Коврове.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2013.jpg

 

Затем на десяток лет, по понятным причинам, всё зависло, настали для мотопроизводства не лучшие времена. За это время ликвидировали СКБ, полностью прекратили выпуск своих мотоциклов, и в том числе моторов переключившись на импорт мототехники китайской компании Lifan. Однако желание довести свою уникальную разработку – болотоход «Бархан» (он получил шифр ЗДК 5.910 осталась. С учётом реалий по комплектующим, радикально модернизировали конструкцию. И в 2010 году обновлённый «Бархан» был сертифицирован и представлен публике на нескольких мотосалонах. Но никак не находилось средств для серии… И вот – свершилось! В 2013 году начата сборка первой партии в 100 штук.

«Бархан» второго поколения образца 2010 года.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2014.jpg

 

Окончательный вид ВТС (Внедорожного транспортного средства) из партии 2013 года.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2015.jpg

 

Сборка первой сотни «Барханов» идёт полным ходом.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2016.jpg

  %D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2017.jpg

 

Что же это за аппарат? По сути, он далеко ушел от прототипа. Во-первых, потерялась возможность конвертации в стандартный мотоцикл (да и таких завод уже не производит). У болотохода усиленная рама, которая способна выдерживать возросшие нагрузки. Во-вторых, применяются специальные шины Бел-79 изготовленные Бобруйским шинным заводом в Белоруссии. У такой конструкции сохранены камеры внутри, поэтому колесо получается гораздо тяжелее, чем в самопальном варианте с одной камерой (КФ-97 от сельхозприцепа), оно теряет в проходимости и плавучести. Теперь водитель в одиночку не может поднять заднюю часть караката. К тому же шины довольно дорогие (покрышка стоит около 5000 руб.+1200 камера). Плюс только один – долговечность покрышек – она практически не ограничена, в то время как открытые камеры прямые солнечные лучи могут разрушить за сезон. Ну, а заводу такие шины позволяют обеспечить приемлемый (не кустарный) внешний вид и пройти сертификацию.

Специальная бобруйская шина Бел-79 с камерой внутри имеет размерность 16,5-18, как у широко распространённого сельхозприцепа. Для облегчения сборки-разборки с одной стороны обода имеется съёмный борт.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2018.jpg

 

На первых образцах была двойная передача на заднюю ось без каких-либо механизмов. Потом заводские конструкторы разработали специальный редуктор, у которого имеется понижающая передача и задний ход. Но самое героическое – они сумели внедрить разработку! Пожалуй, это единственный прецедент по мототематике за последние десять лет. Появилась рычажная подвеска переднего колеса с дисковым тормозом (раньше тормоз имела только задняя ось).

За двигателем установлен редуктор с «понижайкой» и задним ходом; здесь же трансмиссионный дисковый тормоз.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2019.jpg

 

От редуктора на ось задних колёс идёт двойная цепная передача с натяжными роликами.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2020.jpg

 

Красный рычаг стояночного тормоза фиксирует тормозную педаль.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2021.jpg

 

Ручная муфта позволяет отключать правое заднее колесо – это облегчает повороты на хорошей дороге.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2022.jpg

 

Рычажная вилка переднего колеса имеет два гидроамортизатора. Задние колёса – без подвески.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2023.jpg

 

Существенные изменения по мотору – на первых образцах ставился свой 2Т мотор от «Фермера» и четырёхколёсника, который имел принудительное воздушное охлаждение. Агрегат был неплох, при 200 «кубах» выдавал около 13 л.с. с высоким крутящим моментом, был лёгкий и простой. Однако его производство оказалось в прошлой жизни завода, а внастоящей стала кооперация с «Лифаном». И вот «поскребли по сусекам» китайского мотогиганта и нашли там подходящий 200-кубовый мотор. Он массового семейства (клон хондовской серии CG), но с жидкостным охлаждением – как раз то, что надо для мотовездехода.

Китайский «цэ-гэшный» мотор (4Т, 200сс) оборудован жидкостным охлаждением (с вентилятором у радиатора), что позволяет не опасаться перегрева в тяжёлых условиях.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2024.jpg

 

Ну, и ещё «Бархан» оброс крыльями (использованы пластиковые изделия от грузовиков) – это решило вечную проблему самодельщиков, которые вечно по уши в грязи, летящей с колёс. 
Пульты на руле – китайские мотоциклетные. Кстати, «Бархан» оборудован по полной программе – вся светотехника, включая «мигалки», зеркала. То есть можно выехать на дорогу и чувствовать себя на ней уверенно.

Такие крылья защитят водителя от грязи и воды

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2025.jpg

 

Органы управления на руле – знакомые мотоциклетные.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2026.jpg

 

Машина получилась очень достойная – для тех и там, где она действительно нужна…

Помимо двух человек, предусмотрена возможность возить груз на багажниках, 15 и 50 кг.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2027.jpg

 

На пересечёнке «Бархан» едет уверенно, при нужде можно включить пониженную передачу. Кроме того есть возможность увеличить проходимость применением лент с грунтозацепами или цепей

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2028.jpg

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2029.jpg

 

post-828-0-44813900-1370089456_thumb.jpg

 

Источнеик: Иван Ксенофонтов, Журнал о скутерах и людях Скутер Дайджест.

Изменено пользователем habbeles
4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Эта техника больше для заболоченной местности. Эксплуатация по снегу затруднительна т.к. узковаты покрышки и для езды по снегу будет мешаться переднее колесо -он тупо будет упираться в снег в рыхлых сугробах. Центр тяжести находится высоко поэтому угол крена у него небольшой. Да и поповоду покрышек это колёса можно сказать условно с предельно низким давлением, и сомневаюсь что у них большая площадь соприкосновения с грунтом. Посмотрите на вездеходы путешественников северного полюса - у них колёса представляют собой только камеры, закреплённые на ободе.

Уменя в семье подобный апарат, эксплуатруется более 15 лет , так главное правило каракатов меньше вес - больше пятно соприкосновение с грунтом. 

post-2082-0-11350500-1370091681_thumb.jp

post-2082-0-96900700-1370091681_thumb.jp

post-2082-0-80731000-1370091682_thumb.jp

3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

прочитал с интересом 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

клево

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ничего не скажу, кроме как - эта техника на любителя...  

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Приезжайте ко мне в деревню познакомлю с человеком который на заказ делает такие вещи, только качество получше, и комплектация будет такой как фантазия подскажет.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Приезжайте ко мне в деревню познакомлю с человеком который на заказ делает такие вещи, только качество получше, и комплектация будет такой как фантазия подскажет.

Привет !!! Ехать далековато ))))  А так, за предложение огромнейшее спасибо !!!! буду иметь ввиду и знать, к кому обратиться !!!!

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В продолжении темы мотовездеходов Российского производства рассмотрим очередное изобретение народного умельца. В этом топике речь пойдет о мотовездеходе "Тарусь", российского конструктора Александра Зинина. За новость и предоставленную информацию благодарим еженедельник о скутерах и людях "Скутер Дайджест".

 

5366.jpg

 

Итак, перейдем непосредственно к  теме. Первый вездеход Александр Зинин построил год назад, летом 2012 года, назвав его «Тарусь» – от Тарусы, протекающей рядом реки. Вообще, конструкций машин на шинах сверхнизкого давления – как их именуют в народе «пневматики» или «каракаты», известно множество, 3-, 4-, 6- и даже 8-колёсные. Это отдельная тема и не будем в неё залезать. Но вот 2-колёсных каракатов если встретишь, то крайне редко. Бытует мнение, что такая 2-колёсная машина имела бы неадекватную управляемость. И такие широко известные в узких кругах каракатостроители, как питерец Алексей Гарагашьян или минчанин Александр Борисевич, так и не решились построить подобный аппарат. А вот Александр Зинин взял и построил… Надо сказать, что при управлении двухколесного караката Зинина  никаких «побочных эффектов» не выявилось, едет совершенно адекватно.

 

Александр Зинин на «Таруси-1», уникальном двухколёсном каракате.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%201.jpg

 

С главной задачей – сделать аппарат максимально лёгким – калужский умелец справился «на все сто». Вес «Таруси-1» менее 50 кг. «Тарусь», нормальных мотоциклетных размеров, с багажниками и местом для пассажира. Но главное, он – полноприводный, значит там всякая лабуда в виде осей, цепей, звёздочек, карданов. Практика, как говаривал кажется Карл Маркс – критерий истины. И вправду, вес около 50 кг!

 

Проверка веса – действительно около 50 кг

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%202.jpg

 

Самого интересного в машинах 2WD – системы привода, не видно. Всё закрыто облицовками, что разумно: меньше грязи – дольше едешь. Но всё же главное удалось понять – привод цепями, которые кстати мопедные. То есть они уже, чем от «восходов» или «минсков», а потому легче. С передним приводом Александр особенно не мудрствовал – использовал схему, где поперечный карданный вал проходит чётко через виртуальныю ось рулевой колонки.Но оси как таковой нет, у нижнего и верхнего мостиков используются детали, похожие на шаровые опоры. Кстати, так же сделано и на «Роконе», дополнительное преимущество, которое реализовал Зинин – возможность быстрого отсоединения всей передней вилки, чего с полноценной осью и подшипниками не сделаешь.

 

В переднем приводе вал с парой карданов проходит через виртуальную ось вилки, остальное решается мопедными цепями.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%203.jpg

 

Большие звёздочки, в пол-колеса, обеспечивают нужное передаточное отношение без второй ступени передачи

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%204.jpg

 

Удалив жестом фокусника сиденье, можно разглядеть поперечный вал, на который приходит момент от мотора (посредством ремённой передачи), и осуществляется раздача по колёсам. К заднему она идёт сразу одной цепью, а к «передку» имеется промежуточная цепная передача вдоль мотоцикла. Здесь же бросается в глаза тормоз, он, как называют такую схему, трансмиссионный. Использован стальной диск крошечного диаметра, зажимает его механизм от велосипеда с тросовым приводом. Диск полностью защищен от попадания воды или грязи. На руле слева небольшой, тоже велосипедный рычажок. На практике тормоз мёртвый. При снятой цепи переднего привода (во время теста был и такой вариант) тормоз обеспечивает остановку заднего колеса.

Под седлом видно бензопильный мотор «Урал» и поперечный вал привода. На фото звёздочка со снятой цепью – передача на переднее колесо.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%205.jpg

 

Велосипедный тормозной механизм зажимает диск, закреплённый на валу

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%206.jpg

 

 

Звёздочки на колёсах – очень большого диаметра, это позволило разгрузить всю трансмиссию и выполнить её более простой и легкой. Усилие в цепи в полтора раза меньше, чем на мопедах, на которых применяется эта цепь. Сделаны звёздочки из листовой стали методом удаления лишнего металла. Также кустарно выпиливались зубья. Вообще, никакого дорогостоящего «хай-тека», всё доступно. Например, рама и вилка сварены из труб квадратного сечения, такие продаются на стройрынках.

 

Подвесок нет, рама и передняя вилка сварены из одинаковых труб квадратного сечения

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%207.jpg

 

Конечно, самое интригующее – какой использован мотор. Ни в жизнь не догадаетесь – от бензопилы «Урал» (это на «Таруси-1»). Существует много модификаций, видимо применён «Урал-76» (2Т, 76,5 см3, 5 л.с. при 9000 об/мин). В сборе с пильным механизмом весит 8,7 кг, а «голый» – около 5 кг. Он пускается ручным стартером, причём механизм сделан съёмным – после запуска его убирают. На выходе коленвала – сухое центробежное сцепление, на его выходной ведомой части закреплен шкив клинового ремня. Мотор закреплён в одной точке и может вокруг неё поворачиваться, чтобы обеспечить натяжение ремня. Дальше – самое интересное, есть возможность использовать две передачи. Для этого откидным рычажком ослабляют натяжение ремня и рукой перекидывают его на соседний шкив другого диаметра. Затем рычажком обеспечивают натяжку. Такой 2-ступенчатой трансмиссии я не встречал. Понятно, что все эти манипуляции на ходу не совершишь. Впрочем, у «Рокона» тоже переключаться следует стоя на месте.

 

Запуск мотора «Урал» ручным стартером

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%208.jpg

 

Первая ступень трансмиссии – ремённая передача, причём на выходной части центробежного сцепления два шкива. Чтобы перекинуть ремень, надо отпустить зажим (на фото слева) и повернуть двигатель относительно оси (справа на раме). Затем зафиксировать зажим.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%209.jpg

 

На первом вездеходе, «Тарусь-1» применены камеры от уазика. Подвесок, как таковых, нет. Камеры неплохо гасят удары, но если ехать быстрее, ощущается дефицит демпфирования. Мотоцикл начинает прыгать, как мяч, собственно это и ограничивает «максималку». Кстати, когда ремень на втором, большой ведущем шкиве, «Тарусь» может разогнаться, примерно до 40 км/ч.
В простейшем варианте на колесе установлена лишь одна камера, она стянута ремнями из тонкой транспортёрной ленты, для увеличения проходимости к каждой ленте прикреплён кусок клинового ремня. Это, собственно, самая распространённая конструкция колеса пневматика. Но и самая ранимая – такое колесо легко проколоть, а резина под прямыми солнечными лучами растрескивается и не живёт дольше одного сезона..

 

Уазовская камера крепится к самодельному диску ремнями

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2010.jpg

 

Во втором варианте снаружи ставится еще одна разрезанная камера, играющая роль покрышки. Так долговечнее, проколы уже редкость, но вся конструкция становится на 4 кг тяжелее. 
Самое радикальное решение Александр использовал на втором вездеходе, «Таруси-2». Здесь шины от мотовездехода размера 26х9,0-12 в китайском исполнении. Машина заметно потяжелела, поэтому применён и мотор помощнее – 4-тактный, от мотокультиватора. В остальном, с системой привода и трансмиссией изменений нет. Но её уже так легко поднять невозможно.

 

«Тарусь-2» с 4-тактным мотором культиватора и шинами от мотовездехода.

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2011.jpg

 

На обоих вездеходах продумана грязезащита – у каракатов это большая проблема. Всё «оперение» крайне примитивно, но зато оно, будучи изготовлено без изысков из стеклоткани, очень лёгкое. Местами применяются обрезанные «по месту» куски резины.
Показались слишком маленькие подножки (они сделаны из того же профиля, что и рама, и приварены к ней) – ноги соскальзывают, нет опоры. Ручка газа тоже не заводская, открытая. Откинув эстетический момент, она получилась слишком короткоходная. Впрочем, и сам бензопильный мотор не рассчитан на переходные режимы – либо холостой ход, либо полный газ.
Аппараты крайне аскетичные, и на любителя – никаких приборов и электрики, фара – для бутафории, хотя при желании можно приладить батарейки.

 

Ручка газа – проще не придумаешь

 

%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%2012.jpg

 

В этот раз не удалось помесить грязь – две недели были без дождей. Но сомнений в проходимости аппарата нет. Принадлежность к классу «каракат» автоматически гарантирует всепролазность и даже плавучесть – всё это отлично видно на роликах и сомнений не вызывает.
В планах у Александра довести свои вездеходы до серийного производства. Сейчас занимается усовершенствованием своей конструкцией, доводкой отдельных узлов. Делает стапеля для быстрой сборки частей мотовездехода. А также пытается заработать денег для своего проекта посредством продажи документации через интернет.

 

Демонстрационный ролик про "Тарусь":

 

 

Источник.

Изменено пользователем habbeles
4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Аппарат просто поражает! Только двигатель жрет много, из своего опыта литров 20 за 8 часов.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Меня больше всего поразило, что его таскать можно как сумку практически. Застрял - перенес - поехал... Уперся в стену - залез сам - поднял мот - поехал дальше... Супер тема и, безусловно, удачное конструкторское решение! Плюс простота разборки.

Изменено пользователем habbeles
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Нет слов !!!! Одни восхищения !!!!

Изменено пользователем habbeles
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Нет слов !!!! Одни восхищения !!!!

 Жаль умельцев  всё меньше и меньше. Нынешнее всё больше кАмпутером рисуют и фотошопом красЮт.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу